ประวัติศาสตร์รถเมล์และรถประจำทางไทย 136 ปี จากรถเทียมม้าสู่ระบบขนส่งมวลชนแห่งชาติ

ระบบขนส่งมวลชนทางถนน โดยเฉพาะรถโดยสารประจำทาง หรือที่คนไทยคุ้นเคยในชื่อ “รถเมล์” และรถโดยสารระหว่างจังหวัด หรือ “รถทัวร์” ถือเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญที่มีบทบาทอย่างยิ่งในการขับเคลื่อนสังคมและเศรษฐกิจของประเทศไทยมาอย่างยาวนาน เปรียบเสมือนเส้นเลือดใหญ่ที่เชื่อมโยงผู้คนจากทุกสารทิศเข้าด้วยกัน อำนวยความสะดวกในการเดินทางในชีวิตประจำวัน สนับสนุนกิจกรรมทางเศรษฐกิจ และมีอิทธิพลต่อการขยายตัวของเมืองและชุมชนต่างๆ ทั่วประเทศ ประวัติศาสตร์ของระบบขนส่งสาธารณะทางถนนในประเทศไทยนั้นยาวนานกว่า 136 ปี เต็มไปด้วยเรื่องราวการเปลี่ยนแปลง จากจุดเริ่มต้นที่เรียบง่ายด้วยยานพาหนะที่ใช้แรงงานสัตว์ สู่ยุคของเครื่องยนต์ การเติบโตและการแข่งขันของผู้ประกอบการเอกชน การเข้ามามีบทบาทของรัฐผ่านรัฐวิสาหกิจอย่าง บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) และองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) การพัฒนารูปแบบยานพาหนะ เส้นทาง และเทคโนโลยีอย่างต่อเนื่อง จนถึงระบบที่ซับซ้อนในปัจจุบัน

เส้นเลือดใหญ่หล่อเลี้ยงชาติ

คำว่า “รถเมล์” ที่ใช้เรียกขานกันจนติดปากนั้น มีที่มาที่น่าสนใจ ย้อนกลับไปในยุคที่ยังไม่มีระบบไปรษณีย์หรือบริการขนส่งพัสดุที่ครอบคลุม การส่งจดหมายหรือสิ่งของต่างๆ มักอาศัยการฝากไปกับรถหรือเรือโดยสารประจำทางที่กำลังมุ่งหน้าไปยังจุดหมายปลายทางนั้นๆ การฝาก “เมล์” (Mail) ไปกับ “รถ” จึงกลายเป็นที่มาของคำว่า “รถเมล์” สะท้อนให้เห็นถึงบทบาทคู่ขนานของยานพาหนะเหล่านี้ตั้งแต่ยุคแรกเริ่ม ที่ไม่ได้เป็นเพียงพาหนะขนส่งผู้คน แต่ยังเป็นส่วนสำคัญของเครือข่ายการสื่อสาร เชื่อมโยงผู้คนและข้อมูลข่าวสารเข้าด้วยกัน ก่อนที่ระบบไปรษณีย์เฉพาะทางจะแพร่หลาย บทบาทควบคู่กันนี้เองอาจเป็นปัจจัยหนึ่งที่ทำให้รถเมล์กลายเป็นสิ่งจำเป็นและหยั่งรากลึกในวิถีชีวิตและเศรษฐกิจของคนไทยอย่างรวดเร็ว

บทความนี้จะพาสำรวจเส้นทางการเดินทางอันยาวนานของระบบขนส่งสาธารณะทางถนนในประเทศไทย ตั้งแต่จุดกำเนิดในสยามยุคเก่า การเฟื่องฟูของผู้ประกอบการเอกชน การรวมศูนย์อำนาจและการก่อตั้งรัฐวิสาหกิจสำคัญ วิวัฒนาการของตัวรถและเส้นทาง ไปจนถึงผลกระทบทางสังคมและเศรษฐกิจที่หยั่งรากลึกในวิถีชีวิตคนไทย

ลำดับเหตุการณ์สำคัญในประวัติศาสตร์รถเมล์และรถประจำทางไทย

รุ่งอรุณแห่งการขนส่งสาธารณะในสยาม (ปลายศตวรรษที่ 19 – ต้นศตวรรษที่ 20)

จุดเริ่มต้นรถเทียมม้า

ประวัติศาสตร์การขนส่งมวลชนทางถนนในประเทศไทยเริ่มต้นขึ้นอย่างเป็นรูปธรรมในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 ราวปี พ.ศ. 2428 (ค.ศ. 1885) ด้วยการปรากฏตัวของ “รถเทียมม้า” สาธารณะในกรุงเทพมหานคร ยานพาหนะชนิดนี้ขับเคลื่อนด้วยแรงม้า ไม่ใช่เครื่องยนต์กลไก การดำเนินการในยุคแรกเป็นไปอย่างเรียบง่าย โดยทั่วไปจะมีคนขับเพียงคนเดียว ทำหน้าที่ทั้งบังคับม้าและเก็บค่าโดยสารไปพร้อมกัน อย่างไรก็ตาม รถเทียมม้ายุคบุกเบิกมีข้อจำกัดสำคัญคือไม่มีตารางเวลาเดินรถที่แน่นอน มักจะหยุดจอดตามสถานที่สำคัญต่างๆ และบางครั้งอาจจอดรอนานนับชั่วโมง ทำให้การเดินทางขาดความแน่นอนและใช้เวลานาน บริการรถเทียมม้าในระยะแรกดำเนินอยู่ได้เพียงประมาณ 2 ปี ก็ต้องเลิกกิจการไป เนื่องจากเผชิญกับการแข่งขันจากระบบขนส่งมวลชนรูปแบบใหม่ที่ทันสมัยกว่าในขณะนั้น นั่นคือ “รถราง” ซึ่งเริ่มเปิดให้บริการ

แม้จะหายไปช่วงหนึ่ง แต่รถเทียมม้าก็กลับมามีบทบาทอีกครั้งในปี พ.ศ. 2452 (ค.ศ. 1909) โดยการริเริ่มของนักธุรกิจหัวก้าวหน้าอย่าง นายเลิศ เศรษฐบุตร หรือต่อมาคือ พระยาภักดีนรเศรษฐ การกลับมาครั้งนี้มีความแตกต่างจากเดิม โดยมีการจัดระบบระเบียบมากขึ้น มีการกำหนด “ป้าย” หรือจุดจอดรับ-ส่งผู้โดยสารที่ชัดเจน ให้บริการในเส้นทางระหว่างสะพานยศเส (สะพานกษัตริย์ศึก) บริเวณโรงเรียนเทพศิรินทร์ ไปจนถึงประตูน้ำสระปทุม (บริเวณแยกประตูน้ำในปัจจุบัน) การจัดระบบนี้ช่วยให้ผู้โดยสารวางแผนการเดินทางได้ดีขึ้น แม้จะยังคงใช้แรงม้าเป็นกำลังขับเคลื่อนหลักก็ตาม

การปฏิวัติด้วยเครื่องยนต์ นายเลิศ และ ‘รถเมล์ขาว’

จุดเปลี่ยนครั้งสำคัญมาถึงเมื่อ นายเลิศ เศรษฐบุตร ผู้ซึ่งได้รับการยอมรับว่าเป็นนักบุกเบิกด้านการขนส่งมวลชนของสยาม ได้ตัดสินใจปฏิวัติรูปแบบการให้บริการอีกครั้งในปี พ.ศ. 2456 (ค.ศ. 1913) เนื่องจากตระหนักถึงข้อจำกัดของรถเทียมม้า ทั้งความเร็วที่ไม่ทันใจผู้โดยสารที่เร่งรีบมากขึ้น และความจำเป็นที่ม้าต้องหยุดพักบ่อยครั้ง รวมถึงทัศนะส่วนตัวที่มองว่าการใช้แรงงานสัตว์เป็นการทรมาน นายเลิศจึงได้นำรถยนต์ยี่ห้อ “ฟอร์ด” จากสหรัฐอเมริกา ซึ่งถือเป็นรถยนต์ที่หรูหราในยุคนั้น มาดัดแปลงเพื่อใช้เป็นรถโดยสารประจำทางแทน

รถยนต์ฟอร์ดเหล่านี้ถูกนำมาปรับปรุง โดยนายเลิศได้ออกแบบตัวถังด้วยตนเอง ว่ากันว่าท่านใช้เพียงถ่านขีดเขียนแบบร่างลงบนพื้นปูน แล้วว่าจ้างช่างไม้ชาวเซี่ยงไฮ้เป็นผู้ต่อตัวถังขึ้น ตัวรถมีลักษณะเป็นรถสามล้อ ขนาดประมาณหนึ่งในสามของรถเมล์ในยุคหลัง มีหลังคา และที่นั่งผู้โดยสารเป็นม้านั่งไม้สองแถวหันหน้าเข้าหากัน จุคนได้ราว 10 คน มีทางขึ้นลงอยู่ด้านท้ายรถ ตัวรถทาสีขาวล้วน และมีเครื่องหมายกากบาทสีแดง หรือบางครั้งใช้ตราสัญลักษณ์ประจำบริษัทเป็นรูปคล้าย “ขนมกง” (วงกลมมีกากบาทสี่แฉกอยู่ตรงกลาง) ติดอยู่บนตัวรถ ลักษณะเด่นนี้ทำให้ประชาชนเรียกขานรถเมล์ของนายเลิศว่า “รถเมล์ขาว” นอกจากนี้ รถเมล์ยุคนี้ยังมีเสียงเครื่องยนต์ที่ดังมากขณะวิ่งไปตามถนน ทำให้ชาวบ้านตั้งฉายาให้อีกชื่อหนึ่งว่า “อ้ายโกร่ง”

การนำรถยนต์มาใช้ช่วยเพิ่มความสะดวกรวดเร็วในการเดินทางได้อย่างมาก และได้รับความนิยมอย่างแพร่หลาย นายเลิศได้ขยายเส้นทางให้บริการ จากเดิม ยศเส-ประตูน้ำ เพิ่มเติมไปยังย่านสำคัญอื่นๆ เช่น บางลำพู สีลม และพระโขนง เป็นต้น การปรับเปลี่ยนมาใช้เทคโนโลยีเครื่องยนต์จากตะวันตก (รถฟอร์ด) ผสานกับความสามารถในการออกแบบและดัดแปลงให้เข้ากับบริบทท้องถิ่น (การต่อตัวถังไม้ในประเทศ) ถือเป็นกุญแจสำคัญที่ทำให้นายเลิศประสบความสำเร็จและวางรากฐานให้กับการขนส่งมวลชนด้วยเครื่องยนต์ในประเทศไทย

การดำเนินงานยุคแรกและผลกระทบต่อสังคม

ความสำเร็จของนายเลิศไม่ได้จำกัดอยู่เพียงแค่การนำรถยนต์มาใช้ แต่ยังรวมถึงวิสัยทัศน์ในการสร้างเครือข่ายการเดินทางที่เชื่อมต่อกัน ท่านได้ริเริ่มบริการ “เรือเมล์ขาว” รับส่งผู้โดยสารในคลองแสนแสบ ผ่านมีนบุรี หนองจอก มาสิ้นสุดที่ประตูน้ำ ซึ่งเป็นจุดเชื่อมต่อสำคัญกับเส้นทางรถเมล์ขาวของท่าน ผู้โดยสารสามารถซื้อตั๋วเพียงครั้งเดียวเพื่อเดินทางต่อทั้งรถและเรือได้ในวันเดียวกัน แนวคิดการเชื่อมต่อการเดินทางหลายรูปแบบ (Intermodal Transport) นี้ แสดงให้เห็นถึงความเข้าใจอย่างลึกซึ้งต่อภูมิศาสตร์เมืองและความต้องการของผู้เดินทาง ซึ่งถือว่าล้ำสมัยอย่างมากในยุคนั้น และเป็นปัจจัยสำคัญที่สร้างความประทับใจและชื่อเสียงให้กับกิจการของนายเลิศ

การเกิดขึ้นของรถเมล์ แม้จะยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น แต่ก็เริ่มเข้ามาเปลี่ยนแปลงวิถีชีวิตของผู้คนในกรุงเทพฯ เปิดโอกาสในการเดินทางที่ไกลและรวดเร็วกว่าเดิม อย่างไรก็ตาม การแข่งขันกับระบบขนส่งที่มีอยู่เดิมอย่างรถราง ก็เป็นปัจจัยที่ผลักดันให้เกิดการพัฒนาและปรับตัว ดังที่เห็นได้จากการเปลี่ยนผ่านจากรถเทียมม้าสู่รถยนต์ของนายเลิศ เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันและตอบสนองต่อความต้องการความเร็วที่เพิ่มขึ้นของผู้คนในสังคมเมืองที่กำลังเติบโต

ยุคทองของผู้ประกอบการเอกชนในกรุงเทพฯ (ราวทศวรรษ 2470 – พ.ศ. 2518)

การขยายตัวและความหลากหลาย

หลังการเปลี่ยนแปลงการปกครอง พ.ศ. 2475 และการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานสำคัญ เช่น สะพานพระพุทธยอดฟ้าฯ ที่เชื่อมฝั่งพระนครและธนบุรีเข้าด้วยกันในปีเดียวกัน กิจการรถเมล์ในกรุงเทพฯ ก็เริ่มขยายตัวอย่างรวดเร็วและเข้าสู่ยุคที่เรียกว่าเป็น “ยุคทองของผู้ประกอบการเอกชน” ในปี พ.ศ. 2476 (ค.ศ. 1933) กลุ่มนักธุรกิจชาวจีนที่เล็งเห็นศักยภาพและความมั่นคงของธุรกิจเดินรถโดยสาร ได้ก่อตั้ง “บริษัท ธนนครขนส่ง จำกัด” ขึ้น ให้บริการในเส้นทางระหว่างตลาดบางลำพูถึงวงเวียนใหญ่ การเกิดขึ้นของธนนครขนส่งเป็นเหมือนสัญญาณจุดประกายให้มีผู้ลงทุนรายใหม่ๆ ทั้งภาคเอกชน รัฐวิสาหกิจ เช่น บขส., องค์การรับส่งสินค้าและพัสดุภัณฑ์ หรือ รสพ. และหน่วยงานราชการ เช่น เทศบาลนครกรุงเทพฯ เทศบาลนนทบุรี เข้ามาสู่ธุรกิจนี้มากขึ้นเรื่อยๆ จนกระทั่งมีผู้ประกอบการเดินรถโดยสารในกรุงเทพฯ รวมกันมากถึง 28 รายในบางช่วงเวลา

ยุคแห่งรถเมล์หลากสี

ความหลากหลายของผู้ประกอบการนำมาซึ่งเอกลักษณ์ที่น่าจดจำอย่างหนึ่งของยุคนี้ นั่นคือ การที่ประชาชนมักจดจำและเรียกขานรถเมล์แต่ละสายตาม “สี” ของตัวรถ ซึ่งแต่ละสีมักจะบ่งบอกถึงบริษัทผู้ให้บริการที่แตกต่างกัน กลายเป็นระบบการจำแนกบริการอย่างไม่เป็นทางการที่ผู้โดยสารคุ้นเคย ก่อนที่ระบบหมายเลขสายจะเข้ามามีบทบาทอย่างเต็มที่ ตัวอย่างของบริษัทและสีรถเมล์ที่โดดเด่นในยุคนี้ ได้แก่

• รถเมล์ขาว: ยังคงเป็นของบริษัท นายเลิศ จำกัด ซึ่งขยายเส้นทางครอบคลุมพื้นที่สำคัญหลายแห่ง เช่น บางลำพู-ประตูน้ำ ปากคลองตลาด-พระโขนง สีลม-ประตูน้ำ สะพานพุทธ-ลาดพร้าว (สาย 8 เดิม)
• รถเมล์เหลือง: วิ่งให้บริการในเส้นทาง สะพานหัน-สะพานแดง
• รถเมล์เขียว: มีเส้นทางเช่น สะพานพุทธ-บางซื่อ และ เสาชิงช้า-บางกอกน้อย
• รถเมล์แดง: ให้บริการในเส้นทาง เทเวศร์-หัวลำโพง
• รถเมล์ศรีนคร: เริ่มต้นด้วยเส้นทาง วังบูรพา-บางซื่อ ก่อนจะขยายไปยังเส้นทางอื่น เช่น ศรีย่าน-ราชประสงค์ สะพานแดง-วงเวียนใหญ่-ตลาดพลู
• รถเมล์นครธน: วิ่งเส้นทาง บางลำพู-วงเวียนใหญ่-ดาวคะนอง
• รถเมล์พีระ: ให้บริการเส้นทาง บางกระบือ-สุรวงศ์ ชื่อ “พีระ” นี้ไม่ได้มาจากชื่อเจ้าของบริษัท แต่เป็นการนำสีฟ้า “สีฟ้าพระองค์พีระ” ซึ่งเป็นสีรถแข่งของพระวรวงศ์เธอ พระองค์เจ้าพีระพงศ์ภาณุเดช นักแข่งรถชื่อดัง มาใช้ทาตัวรถ การตั้งชื่อหรือใช้สีที่เชื่อมโยงกับบุคคลที่มีชื่อเสียงเช่นนี้ สะท้อนถึงความพยายามในการสร้างแบรนด์ให้เป็นที่จดจำและอาจสื่อถึงความทันสมัยในยุคนั้น
• รถเมล์บุญผ่อง: วิ่งเส้นทาง บางลำพู-สีลม
• บริษัทอื่นๆ: ยังมีบริษัทอีกหลายแห่ง เช่น ไทยประดิษฐ์ (ตลาดพลู-เสาชิงช้า) ชวนะฟาร์ม (สะพานมอญ-เฉลิมกรุง-สนามเป้า) ไทยเดินรถ (หลักเมือง-ถนนตก) รสพ. (ตลาดพลู-คลองเตย) ศิริมิตร (วงเวียน 22 กรกฎา-สะพานพระราม 6) เป็นต้น

การมีอยู่ของผู้ประกอบการจำนวนมากและการใช้สีเป็นสัญลักษณ์ ทำให้ภูมิทัศน์การเดินทางในกรุงเทพฯ ยุคนั้นเต็มไปด้วยสีสันและความหลากหลาย แต่ในขณะเดียวกันก็เริ่มก่อให้เกิดปัญหาความสับสนและการแข่งขันที่รุนแรงขึ้น

วิวัฒนาการตัวรถ การปรับตัวหลังสงครามโลกครั้งที่ 2

หลังสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่ 2 ประมาณปี พ.ศ. 2489 (ค.ศ. 1946) กิจการรถเมล์เอกชนได้รับการส่งเสริมอย่างไม่ตั้งใจจากการที่ทางราชการและกองทัพฝ่ายสัมพันธมิตร (สหประชาชาติ) ได้นำรถบรรทุกทางทหารที่ปลดประจำการแล้ว โดยเฉพาะรถบรรทุกยี่ห้อ GMC ออกมาประมูลขายให้กับเอกชนในราคาถูก ผู้ประกอบการรายย่อยจำนวนมากได้นำรถบรรทุกเหล่านี้มาดัดแปลงเป็นรถโดยสารประจำทาง โดยมักจะต่อเติมตัวถังขึ้นใหม่ ซึ่งในยุคแรกๆ อาจมีการใช้ไม้เป็นวัสดุหลักในการสร้างโครงสร้างตัวถังและที่นั่ง เกิดเป็น “รถเมล์ตัวถังไม้” ที่หลายคนยังจดจำได้

การดัดแปลงรถบรรทุกทหารนี้สะท้อนถึงความสามารถในการปรับตัวและใช้ทรัพยากรที่มีอยู่อย่างจำกัดของผู้ประกอบการไทยในยุคนั้น ทำให้สามารถขยายจำนวนรถเมล์ได้อย่างรวดเร็วเพื่อตอบสนองความต้องการเดินทางที่เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม การดัดแปลงเหล่านี้ก็ส่งผลให้รถเมล์ในยุคนั้นมีความหลากหลายในด้านคุณภาพ มาตรฐานความปลอดภัย และความสะดวกสบาย อาจมีสภาพทรุดโทรมง่าย โดยเฉพาะเมื่อต้องเผชิญกับสภาพอากาศอย่างหน้าฝน และกลายเป็นปัจจัยหนึ่งที่นำไปสู่ปัญหาด้านการบริการในเวลาต่อมา

การกำกับดูแลเบื้องต้นและระบบหมายเลขสาย

การขยายตัวอย่างรวดเร็วและเสรีของผู้ประกอบการเอกชน โดยเฉพาะหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ที่มีการนำรถบรรทุกดัดแปลงมาวิ่งให้บริการกันอย่างอิสระ ทำให้เกิดปัญหาการแข่งขันที่รุนแรง การวิ่งทับเส้นทาง การแย่งชิงผู้โดยสาร และส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยและระเบียบวินัยบนท้องถนน รัฐบาลจึงเริ่มตระหนักถึงความจำเป็นในการเข้ามาควบคุมดูแลกิจการรถโดยสารประจำทางให้เป็นระบบมากขึ้น

ในปี พ.ศ. 2497 (ค.ศ. 1954) ได้มีการประกาศใช้ “พระราชบัญญัติการขนส่ง” ซึ่งกำหนดให้ผู้ประกอบการรถโดยสารประจำทางต้องขอรับ “ใบอนุญาตประกอบการขนส่ง” หรือสัมปทานจากทางราชการ กฎหมายฉบับนี้นับเป็นก้าวสำคัญในการจัดระเบียบรถเมล์ในกรุงเทพฯ โดยมีบริษัทเอกชนได้รับสัมปทานในครั้งนั้นถึง 24 บริษัท ครอบคลุมเส้นทางเดินรถ 46 สาย พร้อมกันนี้ ได้เริ่มมีการนำระบบ “หมายเลขสาย” มาใช้กำกับเส้นทางเดินรถอย่างเป็นทางการ โดยมีการติดป้ายหมายเลขไว้ที่ด้านหน้าและด้านข้างตัวรถ เพื่อให้ผู้โดยสารสามารถจดจำและระบุสายรถเมล์ที่ต้องการใช้บริการได้ง่ายขึ้น ตัวอย่างเช่น เส้นทางหลักเมือง-ถนนตก ถูกกำหนดให้เป็นสายที่ 1 ระบบหมายเลขสายนี้ได้เข้ามาเสริม และในระยะยาวก็เข้ามาแทนที่ ระบบการจำแนกรถเมล์ด้วยสีที่เคยใช้กันมาก่อนหน้านี้ ถือเป็นการวางรากฐานสำหรับการพัฒนาระบบเครือข่ายเส้นทางรถเมล์ให้มีความชัดเจนและเป็นระบบมากขึ้นในอนาคต แม้ว่าในช่วงแรกจะยังคงมีความทับซ้อนและความสับสนอยู่บ้างก็ตาม

เชื่อมโยงทั่วราชอาณาจักร กำเนิดรถโดยสารระหว่างจังหวัด (รถทัวร์)

บทบาทนำของ บขส. (บริษัท ขนส่ง จำกัด)

ในขณะที่การขนส่งในกรุงเทพฯ ถูกขับเคลื่อนโดยผู้ประกอบการเอกชนเป็นหลัก การเดินทางเชื่อมต่อระหว่างจังหวัด หรือ “รถทัวร์” กลับมีรัฐวิสาหกิจเข้ามามีบทบาทสำคัญตั้งแต่ช่วงแรกๆ นั่นคือ บริษัท ขนส่ง จำกัด หรือ บขส. จุดเริ่มต้นของ บขส. ต้องย้อนกลับไปในปี พ.ศ. 2473 (ค.ศ. 1930) เมื่อมีการก่อตั้ง “บริษัท เดินอากาศไทย จำกัด” ซึ่งไม่เพียงแต่บุกเบิกกิจการการบินพาณิชย์ในประเทศ แต่ยังริเริ่มเดินรถยนต์โดยสารประจำทางในเส้นทาง กรุงเทพฯ-ลพบุรี และ กรุงเทพฯ-ปราจีนบุรี อีกด้วย ต่อมาในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 บริษัทฯ ได้เปลี่ยนสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจในปี พ.ศ. 2481 (ค.ศ. 1938) และเปลี่ยนชื่อเป็น “บริษัท ขนส่ง จำกัด” อย่างเป็นทางการ หลังสงคราม รัฐบาลได้แยกกิจการการบินออกไป และ บขส. ได้หันมาดำเนินกิจการเดินเรือโดยสารในแม่น้ำสายต่างๆ อยู่ช่วงหนึ่ง (พ.ศ. 2491-2500) ก่อนจะยุติไปเนื่องจากปัญหาความตื้นเขินของร่องน้ำหลังการสร้างเขื่อนชัยนาท

จุดเปลี่ยนครั้งสำคัญที่สุดของ บขส. และระบบรถทัวร์ของไทย เกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2502 (ค.ศ. 1959) ในสมัยรัฐบาลจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ ซึ่งเล็งเห็นถึงปัญหาระส่ำระสายของการเดินรถโดยสารในต่างจังหวัด ที่เต็มไปด้วยการแข่งขันรุนแรง การขับรถเร็ว แย่งผู้โดยสาร จนเกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง และส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยและเศรษฐกิจ รัฐบาลจึงได้มอบสัมปทานการเดินรถโดยสารประจำทางในเส้นทางระหว่างกรุงเทพฯ กับจังหวัดต่างๆ (รถโดยสารหมวด 2) ให้แก่ บขส. แต่เพียงผู้เดียวในเขตสัมปทาน 25 จังหวัด พร้อมทั้งมอบหมายภารกิจสำคัญให้ บขส. ทำหน้าที่เป็น “แกนกลาง” ในการจัดระเบียบและนำรถโดยสารของเอกชนที่มีอยู่เดิมเข้ามาร่วมดำเนินการภายใต้การกำกับดูแล หรือที่เรียกว่าระบบ “รถร่วมบริการ” (รถร่วม)

ระบบ “รถร่วม” นี้ กลายเป็นกลไกหลักในการจัดระเบียบรถทัวร์ทั่วประเทศ โดย บขส. เป็นผู้กำหนดเส้นทาง ตารางเวลา มาตรฐานรถ ค่าโดยสาร และกฎระเบียบต่างๆ ขณะที่ผู้ประกอบการเอกชนที่เข้าร่วม จะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านั้น และเดินรถภายใต้เครื่องหมายของ บขส. สัญญารถร่วมมักมีลักษณะคล้ายสัญญาแบบ Build-Transfer-Operate (BTO) คือ เอกชนเป็นผู้ลงทุนจัดหารถมาวิ่งเอง แต่ต้องโอนกรรมสิทธิ์รถให้ บขส. ก่อนจึงจะดำเนินงานได้ โดยเอกชนยังคงรับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน การซ่อมบำรุง และการจ้างพนักงานเองทั้งหมด ระบบนี้ช่วยให้รัฐสามารถควบคุมมาตรฐานและจัดระเบียบการเดินรถได้ โดยไม่ต้องลงทุนจัดหารถจำนวนมหาศาลด้วยตนเอง ปัจจุบันมีรถร่วมในความดูแลของ บขส. กว่า 7,000 คัน ในกว่า 300 เส้นทาง ขณะเดียวกันก็เปิดโอกาสให้เอกชนยังคงมีส่วนร่วมในการให้บริการ การเข้ามามีบทบาทของ บขส. ในปี 2502 จึงถือเป็นการแทรกแซงของรัฐครั้งใหญ่เพื่อสร้างความเป็นระเบียบเรียบร้อยและความปลอดภัยให้กับระบบขนส่งระหว่างจังหวัด ซึ่งแตกต่างจากสถานการณ์ในกรุงเทพฯ ที่ยังคงปล่อยให้เอกชนแข่งขันกันอย่างเสรีต่อไปอีกระยะหนึ่ง

การพัฒนาเครือข่ายและสถานีขนส่ง

ภายใต้การกำกับดูแลของ บขส. เครือข่ายเส้นทางรถโดยสารระหว่างจังหวัดได้ค่อยๆ พัฒนาและขยายตัวครอบคลุมทั่วประเทศ มีการกำหนดเส้นทางเดินรถที่ชัดเจน เชื่อมต่อกรุงเทพฯ ซึ่งเป็นศูนย์กลาง กับสถานีขนส่งในจังหวัดต่างๆ กลายเป็นเส้นทางการเดินทางหลักระดับชาติ การพัฒนานี้จำเป็นต้องอาศัยโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญ นั่นคือ “สถานีขนส่งผู้โดยสาร” เพื่อเป็นศูนย์รวมการให้บริการ การจำหน่ายตั๋ว การจัดการตารางเวลา และจุดพักรถ บขส. ได้มีบทบาทสำคัญในการพัฒนาสถานีขนส่งเหล่านี้ โดยสถานีขนส่งผู้โดยสารกรุงเทพแห่งแรกที่สำคัญคือ “สถานีขนส่งหมอชิต” บริเวณตลาดหมอชิตเดิม ซึ่งเริ่มก่อสร้างและเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2510 (ค.ศ. 1967) ต่อมาเมื่อพื้นที่เดิมคับแคบและไม่สามารถรองรับปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นได้ จึงได้มีการย้ายที่ทำการและสถานีขนส่งไปยังที่ตั้งปัจจุบัน ณ “สถานีขนส่งผู้โดยสารกรุงเทพ (จตุจักร)” หรือที่เรียกกันติดปากว่า “หมอชิต 2” ซึ่งเปิดให้บริการอย่างเป็นทางการในปี พ.ศ. 2540 (ค.ศ. 1997) นอกจากนี้ กรุงเทพฯ ยังมีสถานีขนส่งหลักอีก 2 แห่ง คือ สถานีขนส่งผู้โดยสารกรุงเทพ (เอกมัย) สำหรับเส้นทางสายตะวันออก และสถานีขนส่งผู้โดยสารกรุงเทพ (สายใต้ใหม่) สำหรับเส้นทางสายใต้ บขส. ยังได้ขยายการบริการไปสู่ระดับนานาชาติ โดยเปิดเส้นทางเดินรถไปยังประเทศเพื่อนบ้าน เช่น สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว และราชอาณาจักรกัมพูชา อีกด้วย

ผู้ประกอบการเอกชนรายสำคัญ

แม้ บขส. จะมีบทบาทกำกับดูแล แต่หัวใจสำคัญของการให้บริการรถทัวร์ก็คือผู้ประกอบการเอกชนที่เดินรถในระบบรถร่วม หรือในเส้นทางหมวดอื่นๆ ที่ไม่ได้ผูกขาดโดย บขส. มีบริษัทเอกชนหลายแห่งที่เติบโตขึ้นมาและสร้างชื่อเสียงจนเป็นที่รู้จักและไว้วางใจของผู้โดยสารทั่วประเทศ ตัวอย่างผู้ประกอบการรายใหญ่ที่อยู่คู่การเดินทางของคนไทยมานาน ได้แก่

• บริษัท เชิดชัยทัวร์ จำกัด: ก่อตั้งในปี พ.ศ. 2506 (ค.ศ. 1963) เป็นหนึ่งในผู้ประกอบการรายใหญ่และเก่าแก่ที่สุด มีเครือข่ายเส้นทางกว้างขวาง โดยเฉพาะในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ
• บริษัท ชัยพัฒนาขนส่งเชียงใหม่ จำกัด (กรีนบัส): ก่อตั้งในปี พ.ศ. 2507 (ค.ศ. 1964) เป็นที่รู้จักกันดีในหมู่ผู้โดยสารชาวเหนือในชื่อ “เมล์เขียว” เนื่องจากรถรุ่นแรกๆ มีลักษณะคล้ายรถบรรทุกทาสีเขียว มีบทบาทสำคัญในการเชื่อมต่อเส้นทางในภาคเหนือและระหว่างภาคเหนือกับภูมิภาคอื่นๆ
• บริษัท นครชัยแอร์ จำกัด: ก่อตั้งเมื่อวันที่ 2 ธันวาคม พ.ศ. 2529 (ค.ศ. 1986) เริ่มต้นด้วยเส้นทาง กรุงเทพฯ-ขอนแก่น และ กรุงเทพฯ-อุบลราชธานี นครชัยแอร์เป็นที่รู้จักในฐานะผู้นำด้านนวัตกรรมและการบริการ โดยเป็นบริษัทแรกๆ ที่นำคำว่า “รถนอนพิเศษ” มาใช้ โดยเพิ่มระยะห่างระหว่างที่นั่งและลดจำนวนที่นั่งเพื่อความสะดวกสบายมากขึ้น และยังเป็นผู้บุกเบิกการนำระบบคอมพิวเตอร์มาใช้ในการสำรองที่นั่งและจำหน่ายตั๋วโดยสาร รวมถึงการพัฒนาระบบติดตามรถด้วย GPS

ผู้ประกอบการเอกชนเหล่านี้มีส่วนสำคัญอย่างยิ่งในการพัฒนาคุณภาพการบริการและรูปแบบรถโดยสารให้ทันสมัย เพื่อแข่งขันและตอบสนองความต้องการของผู้โดยสารที่เปลี่ยนแปลงไป

วิวัฒนาการของรถทัวร์

รถโดยสารที่ใช้ในการเดินทางระหว่างจังหวัดมีความแตกต่างจากรถเมล์ในเมือง โดยมุ่งเน้นที่ความสะดวกสบายสำหรับการเดินทางระยะไกล ในยุคแรกๆ อาจมีการใช้รถดัดแปลงจากรถบรรทุก หรือรถที่มีโครงสร้างตัวถังเป็นไม้เช่นเดียวกับรถเมล์ในเมือง แต่เมื่อเวลาผ่านไป ได้มีการพัฒนารถโดยสารที่มีมาตรฐานสูงขึ้น มีการนำรถปรับอากาศเข้ามาให้บริการ รวมถึง “รถนอน” หรือ Sleeper Bus ที่มีเบาะนั่งปรับเอนได้มากหรือเป็นเตียงนอนสำหรับการเดินทางข้ามคืน นอกจากนี้ ลักษณะเด่นอย่างหนึ่งของรถทัวร์ในประเทศไทยคือความนิยมใช้ “รถบัสสองชั้น” (Double-decker Bus) ในการให้บริการระหว่างจังหวัด ซึ่งแตกต่างจากหลายประเทศที่มักใช้รถสองชั้นเฉพาะในเมือง รถทัวร์สองชั้นช่วยเพิ่มความจุผู้โดยสารต่อคัน แต่ก็เคยมีประเด็นถกเถียงเกี่ยวกับมาตรฐานความปลอดภัยในบางครั้ง การพัฒนารูปแบบรถทัวร์อย่างต่อเนื่องสะท้อนถึงความพยายามของผู้ประกอบการในการยกระดับประสบการณ์การเดินทางของผู้โดยสารทางไกล

การรวมศูนย์และรัฐควบคุม กำเนิด ขสมก. (พ.ศ. 2518-2519)

ชนวนเหตุแห่งการเปลี่ยนแปลง

ในช่วงต้นทศวรรษ 2510 (ค.ศ. 1970) แม้กิจการรถเมล์ในกรุงเทพฯ จะดูคึกคักด้วยผู้ประกอบการเอกชนจำนวนมาก แต่เบื้องหลังกลับประสบปัญหาเชิงโครงสร้างที่ทวีความรุนแรงขึ้น ปัญหาหลักๆ ประกอบด้วย

1. คุณภาพบริการที่ไม่สม่ำเสมอ: บริษัทเอกชนกว่า 24 แห่ง ต่างมีมาตรฐานการบริการ สภาพรถ และการบริหารจัดการที่แตกต่างกัน ทำให้ผู้โดยสารได้รับประสบการณ์ที่ไม่แน่นอน
2. การแข่งขันที่ไร้ระเบียบ: การแย่งชิงผู้โดยสารเป็นไปอย่างดุเดือด นำไปสู่การขับรถเร็ว การจอดแช่ป้าย การวิ่งทับเส้นทางกันอย่างไร้การควบคุม ก่อให้เกิดความไม่ปลอดภัยและปัญหาการจราจร
3. ปัญหาการจราจรติดขัด: จำนวนรถเมล์ที่มากเกินความจำเป็นในบางเส้นทาง ประกอบกับการแข่งขันกัน ทำให้สภาพการจราจรในกรุงเทพฯ ยิ่งติดขัดมากขึ้น
4. วิกฤตการณ์น้ำมัน: ปัจจัยสำคัญที่เร่งให้เกิดการเปลี่ยนแปลงคือ วิกฤตการณ์ราคาน้ำมันในตลาดโลกช่วงปี พ.ศ. 2516-2517 (ค.ศ. 1973-1974) ซึ่งส่งผลให้ต้นทุนการเดินรถ โดยเฉพาะค่าน้ำมันเชื้อเพลิง พุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว แต่ผู้ประกอบการเอกชนไม่สามารถปรับขึ้นอัตราค่าโดยสารได้ตามใจชอบ เนื่องจากค่าโดยสารถูกควบคุมโดยรัฐบาล สถานการณ์นี้ทำให้บริษัทรถเมล์เอกชนจำนวนมาก โดยเฉพาะรายเล็ก ประสบปัญหาขาดทุนอย่างหนัก ฐานะทางการเงินทรุดโทรมลง จนไม่สามารถรักษาคุณภาพการบริการที่ดี หรือแม้กระทั่งดำเนินกิจการต่อไปได้

วิกฤตการณ์ที่ซับซ้อนนี้ ทั้งปัญหาการดำเนินงานภายในอุตสาหกรรมและแรงกดดันทางเศรษฐกิจจากภายนอก ทำให้รัฐบาลเริ่มมองเห็นความจำเป็นในการเข้ามาแทรกแซงและจัดระเบียบกิจการรถเมล์ในกรุงเทพฯ อย่างจริงจัง เพื่อรักษาบริการขนส่งสาธารณะที่จำเป็นต่อประชาชนเอาไว้

การทดลอง ‘มหานครขนส่ง’ (พ.ศ. 2518-2519)

ความพยายามครั้งแรกในการรวมกิจการรถเมล์เกิดขึ้นในสมัยรัฐบาล หม่อมราชวงศ์คึกฤทธิ์ ปราโมช โดยคณะรัฐมนตรีได้มีมติในเดือนกันยายน พ.ศ. 2518 ให้รวมกิจการรถโดยสารประจำทางทั้งหมดในกรุงเทพฯ ซึ่งประกอบด้วยบริษัทเอกชน 24 แห่ง และรัฐวิสาหกิจ/หน่วยงานราชการอีก 2 แห่ง (คาดว่าเป็น บขส. และเทศบาล) มาอยู่ภายใต้บริษัทเดียวในรูปแบบรัฐวิสาหกิจชื่อ “บริษัท มหานครขนส่ง จำกัด” บริษัทนี้เริ่มดำเนินการเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2518 โดยมีโครงสร้างการถือหุ้นแบบผสม คือ รัฐถือหุ้น 51% และเอกชน (คาดว่าเป็นเจ้าของบริษัทเดิม) ถือหุ้น 49%

อย่างไรก็ตาม การดำเนินงานของบริษัท มหานครขนส่ง จำกัด กลับเผชิญกับปัญหาและความท้าทายหลายประการ ทั้งปัญหาด้านข้อกฎหมายในการจัดตั้งบริษัทในรูปแบบดังกล่าว ปัญหาการขาดแคลนเงินทุนหมุนเวียน และที่สำคัญคือปัญหาความขัดแย้งและการเรียกร้องสิทธิประโยชน์ต่างๆ จากพนักงานของบริษัทเอกชนเดิมที่ถูกรวมเข้ามา ความยุ่งยากในการหลอมรวมองค์กรที่มีวัฒนธรรมและผลประโยชน์แตกต่างกันมากมายเข้าไว้ด้วยกัน ประกอบกับปัญหาทางการเงินและกฎหมาย ทำให้การดำเนินงานของบริษัท มหานครขนส่ง จำกัด ไม่ราบรื่นนัก และดำรงอยู่ได้เพียงประมาณ 1 ปีเท่านั้น

การก่อตั้ง ขสมก. (พ.ศ. 2519)

เมื่อเกิดการเปลี่ยนแปลงรัฐบาลมาสู่สมัยของ หม่อมราชวงศ์เสนีย์ ปราโมช ได้มีการทบทวนนโยบายการรวมกิจการรถเมล์อีกครั้ง และตัดสินใจยุติการดำเนินงานของบริษัท มหานครขนส่ง จำกัด รัฐบาลชุดใหม่ได้เลือกแนวทางจัดตั้งองค์กรของรัฐขึ้นมาบริหารจัดการกิจการรถเมล์ทั้งหมดแต่เพียงผู้เดียว โดยได้มีการออก “พระราชกฤษฎีกาจัดตั้งองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ พ.ศ. 2519” ซึ่งมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2519 แม้ตัว พ.ร.ฎ. จะประกาศในราชกิจจานุเบกษา วันที่ 19 ตุลาคม

องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือ ขสมก. (Bangkok Mass Transit Authority – BMTA) จึงถือกำเนิดขึ้นในฐานะรัฐวิสาหกิจประเภทสาธารณูปโภค สังกัดกระทรวงคมนาคม โดยรับโอนกิจการ ทรัพย์สิน หนี้สิน และพนักงานทั้งหมดมาจากบริษัท มหานครขนส่ง จำกัด ขสมก. มีภารกิจหลักในการจัดบริการรถโดยสารประจำทางเพื่อรับ-ส่งผู้โดยสารในเขตกรุงเทพมหานครและจังหวัดปริมณฑล 5 จังหวัด ได้แก่ นนทบุรี ปทุมธานี สมุทรปราการ สมุทรสาคร และนครปฐม การก่อตั้ง ขสมก. ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงขั้นพื้นฐานของระบบรถเมล์ในกรุงเทพฯ จากเดิมที่ขับเคลื่อนด้วยกลไกตลาดและการแข่งขันของเอกชน (แม้จะมีปัญหา) มาสู่ระบบที่ควบคุมและดำเนินการโดยรัฐอย่างสมบูรณ์

ผลกระทบระยะแรก

การเข้ามาของ ขสมก. ส่งผลกระทบอย่างชัดเจนต่อภูมิทัศน์รถเมล์กรุงเทพฯ ประการแรก คือ การสิ้นสุดลงของยุคผู้ประกอบการเอกชนรายย่อยที่เคยมีบทบาทมานานหลายทศวรรษ บริษัทรถเมล์เอกชนเก่าแก่และมีชื่อเสียง เช่น บริษัท นายเลิศ จำกัด ซึ่งดำเนินกิจการมานานถึง 70 ปี มีรถกว่า 700 คัน และพนักงาน 3,500 คน ใน 36 เส้นทางสัมปทาน ก็ต้องยุติการให้บริการรถเมล์ลงในปี พ.ศ. 2520 (ค.ศ. 1977) ประการที่สอง คือ ความพยายามในการสร้างมาตรฐานการบริการให้เป็นหนึ่งเดียวภายใต้องค์กรเดียว แม้ในทางปฏิบัติจะยังคงมีความท้าทายอยู่มาก ประการที่สาม คือ การรวมศูนย์อำนาจในการวางแผนและจัดการเส้นทาง ซึ่งในบางกรณีอาจนำไปสู่การปรับเปลี่ยนหรือยกเลิกเส้นทางเดิม ส่งผลกระทบต่อผู้โดยสารในบางพื้นที่ เช่น การลดจำนวนรถเมล์ที่วิ่งผ่านสนามหลวง ปากคลองตลาด และสะพานพุทธ หลังการย้ายตลาดนัดสนามหลวงในปี พ.ศ. 2525

การก่อตั้ง ขสมก. มีเป้าหมายเพื่อแก้ไขปัญหาวิกฤตที่เกิดขึ้นในขณะนั้น และเพื่อให้บริการขนส่งมวลชนขั้นพื้นฐานแก่ประชาชน โดยเฉพาะผู้มีรายได้น้อยและปานกลาง ซึ่งมักดำเนินการโดยไม่มุ่งหวังผลกำไร และเก็บค่าโดยสารในอัตราที่ต่ำกว่าต้นทุนจริงตามนโยบายของรัฐบาล แนวทางการดำเนินงานเช่นนี้ แม้จะช่วยให้ประชาชนเข้าถึงบริการได้ในราคาถูก แต่ก็ได้วางรากฐานของปัญหาทางการเงินและการขาดทุนสะสมของ ขสมก. ซึ่งกลายเป็นความท้าทายสำคัญในทศวรรษต่อๆ มา การเปลี่ยนผ่านจากระบบเอกชนแข่งขันสู่รัฐควบคุมเบ็ดเสร็จ จึงเป็นการแก้ปัญหาหนึ่ง แต่ก็ก่อให้เกิดความท้าทายในรูปแบบใหม่ตามมา

วิวัฒนาการของยานพาหนะ เครือข่าย และระบบ (หลัง พ.ศ. 2519 – ปัจจุบัน)

การเปลี่ยนผ่านของขบวนรถเมล์ในกรุงเทพฯ

หลังการก่อตั้ง ขสมก. ในปี พ.ศ. 2519 ขบวนรถโดยสารประจำทางในกรุงเทพฯ ได้เริ่มเข้าสู่ยุคของการกำหนดมาตรฐานและการทยอยปรับเปลี่ยนรุ่นรถให้มีความทันสมัยมากขึ้น แม้จะเผชิญกับข้อจำกัดด้านงบประมาณอยู่เสมอ การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ ได้แก่:

• ยุคเริ่มต้น (หลัง 2519): ขสมก. เริ่มต้นด้วยขบวนรถที่รับโอนมาจากบริษัทเอกชนเดิม ซึ่งมีความหลากหลายและบางส่วนอาจมีสภาพเก่า ต่อมาได้มีการจัดหารถรุ่นใหม่เข้ามาเสริม โดยรุ่นแรกๆ ที่เป็นที่จดจำคือ รถโดยสารปรับอากาศ สีครีม-น้ำเงิน ขนาด 10 เมตร ซึ่งเป็นการเช่าซื้อจากเอกชน มีประตูอยู่ด้านหน้าและด้านหลัง ถือเป็นรถรุ่นใหม่ล่าสุดในสมัยนั้น
• ยุคครีม-แดง (ราว 2534): รถเมล์รุ่นที่กลายเป็นภาพจำของ ขสมก. มากที่สุดรุ่นหนึ่งคือ รถโดยสารธรรมดา (พัดลม) สีครีม-แดง ขนาด 12 เมตร เริ่มนำมาให้บริการราวปี พ.ศ. 2534 รถรุ่นนี้มีการปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้น เช่น เปลี่ยนประตูขึ้น-ลงมาอยู่ตรงกลางบานเดียวเพื่อให้กว้างขึ้นและสะดวกต่อการขึ้นลง ใช้ระบบเปิด-ปิดประตูอัตโนมัติเพื่อความปลอดภัยและป้องกันการห้อยโหน มีช่องลมระบายอากาศบนหลังคา และติดตั้งพัดลมภายในรถ
• ยุคฟ้า-ขาว และ ยูโรทู (ราว 2541 เป็นต้นไป): ในปี พ.ศ. 2541 ขสมก. ได้เช่า รถโดยสารธรรมดา สีขาว-น้ำเงิน (หรือ ฟ้า-ขาว) จำนวน 80 คัน มาให้บริการ ใช้เครื่องยนต์มาตรฐานไอเสียระดับ Euro I (บางครั้งเรียกว่า Euro II ในบริบทไทย) ในช่วงแรกมีการทดลองติดตั้งเครื่องเก็บค่าโดยสารอัตโนมัติแบบหยอดเหรียญ 5 บาท แต่ต่อมาได้ยกเลิกไปเนื่องจากความไม่สะดวก นอกจากนี้ ยังมี รถโดยสารปรับอากาศ สีส้ม (ยูโรทู) เข้ามาให้บริการ ซึ่งเป็นรถที่ใช้มาตรฐานเครื่องยนต์ที่สูงขึ้น
• ยุคก๊าซธรรมชาติ (NGV) และ ไฮบริด: เพื่อตอบสนองต่อนโยบายด้านพลังงานและสิ่งแวดล้อม ขสมก. ได้จัดหา รถโดยสารปรับอากาศ สีฟ้า ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติ NGV เป็นเชื้อเพลิง จำนวน 489 คัน และบางส่วนเป็น รถปรับอากาศ สีฟ้า แบบไฮบริด
• ยุคพลังงานไฟฟ้า (EV) (ปัจจุบัน): การเปลี่ยนแปลงครั้งล่าสุดคือการหันมาใช้ รถโดยสารพลังงานไฟฟ้า (EV) เพื่อลดมลพิษและค่าใช้จ่ายด้านเชื้อเพลิง ขสมก. มีแผนจัดหารถ EV ขณะที่ผู้ประกอบการเอกชนรายใหญ่อย่าง บริษัท ไทยสมายล์บัส จำกัด (TSB) ได้นำรถ EV สีน้ำเงิน (ปรับอากาศ) และสีส้ม (ธรรมดา) เข้ามาให้บริการในหลายเส้นทางที่ได้รับสัมปทานตามแผนปฏิรูปฯ แล้ว

อย่างไรก็ตาม แม้จะมีการนำรถรุ่นใหม่เข้ามาเป็นระยะ แต่ปัญหาสำคัญของ ขสมก. คือการที่รถโดยสารรุ่นเก่าจำนวนมาก โดยเฉพาะรถครีม-แดง ยังคงใช้งานมานานเกินอายุมาตรฐานสากล ซึ่งควรเปลี่ยนทุก 7-10 ปี แต่บางคันใช้งานนานกว่า 20 ปี ทำให้มีสภาพทรุดโทรม เกิดปัญหาเสียบ่อยครั้ง และมีค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงสูง ปัญหานี้สะท้อนถึงข้อจำกัดทางการเงินของ ขสมก. ที่ส่งผลกระทบต่อคุณภาพการบริการและความเชื่อมั่นของผู้โดยสาร

ภูมิทัศน์การขนส่งในต่างจังหวัด

ขณะที่กรุงเทพฯ มี ขสมก. เป็นผู้ให้บริการหลักและมีการพัฒนารถเมล์ขนาดใหญ่ ระบบขนส่งสาธารณะในต่างจังหวัดกลับมีลักษณะที่แตกต่างออกไป โดยพึ่งพาระบบขนส่งที่ไม่เป็นทางการหรือกึ่งทางการเป็นอย่างมาก

• รถสองแถว (Songthaew): ถือเป็นรูปแบบการขนส่งที่พบเห็นได้แพร่หลายที่สุดในต่างจังหวัด เป็นรถกระบะที่ดัดแปลงโดยต่อเติมหลังคาและติดตั้งม้านั่งสองแถวในกระบะท้าย รถสองแถวทำหน้าที่เป็นเหมือนรถเมล์ท้องถิ่น วิ่งให้บริการในเส้นทางระยะสั้นถึงปานกลางภายในตัวจังหวัด หรือระหว่างอำเภอ ตำบล หมู่บ้านต่างๆ มักมีสีแตกต่างกันไปในแต่ละพื้นที่หรือแต่ละเส้นทาง เช่น ที่เชียงใหม่ มีทั้งรถสี่ล้อแดง รถเหลือง รถขาว รถเขียว รถฟ้า รถส้ม วิ่งในเส้นทางต่างๆ กัน
• รถประจำทางท้องถิ่นอื่นๆ: ในบางจังหวัดอาจมีรถเมล์ขนาดเล็ก (มินิบัส) หรือรถตู้โดยสารประจำทางให้บริการในบางเส้นทาง
• ความท้าทาย: ระบบขนส่งสาธารณะในต่างจังหวัดจำนวนมากกำลังเผชิญกับความท้าทาย โดยเฉพาะการลดลงของผู้โดยสารเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของจำนวนรถยนต์และมอเตอร์ไซค์ส่วนบุคคล ทำให้ผู้ประกอบการ โดยเฉพาะรถสองแถว มีรายได้ลดลง วิ่งรถแล้วไม่คุ้มค่าใช้จ่าย จนต้องลดจำนวนรถหรือเลิกกิจการไปในที่สุด ส่งผลให้ประชาชนในหลายพื้นที่ขาดแคลนทางเลือกในการเดินทางสาธารณะราคาถูก

ความแตกต่างระหว่างระบบขนส่งในกรุงเทพฯ และต่างจังหวัดนี้ สะท้อนถึงการกระจายทรัพยากรและการลงทุนที่ไม่เท่าเทียมกัน ทำให้เกิดความเหลื่อมล้ำในการเข้าถึงบริการขนส่งสาธารณะ

การปฏิรูปเครือข่ายและระบบหมายเลขสาย

ความพยายามในการปรับปรุงเครือข่ายเส้นทางรถเมล์ในกรุงเทพฯ ให้มีประสิทธิภาพ ลดความทับซ้อน และเชื่อมต่อกับระบบขนส่งอื่นๆ ได้ดีขึ้น มีมาอย่างต่อเนื่อง แต่การปฏิรูปครั้งใหญ่และส่งผลกระทบในวงกว้างที่สุดคือ “แผนปฏิรูประบบรถโดยสารประจำทางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล” ซึ่งดำเนินการโดยกรมการขนส่งทางบกในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา หนึ่งในการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญคือ การปรับเปลี่ยนระบบหมายเลขสายรถเมล์ จากระบบเดิมที่ใช้ตัวเลข 1-3 หลัก (เช่น สาย 8, สาย 511) มาเป็นระบบใหม่ที่อิงตามโซนพื้นที่ โดยแบ่งพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑลออกเป็น 4 โซน และกำหนดหมายเลขสายขึ้นต้นด้วยเลขโซน ตามด้วยขีด (-) และหมายเลขสายในโซนนั้นๆ เช่น

• โซน 1 (ทิศเหนือ): ขึ้นต้นด้วย 1- (เช่น 1-1, 1-3)
• โซน 2 (ทิศตะวันตก): ขึ้นต้นด้วย 2- (เช่น 2-38)
• โซน 3 (ทิศตะวันออก): ขึ้นต้นด้วย 3- (เช่น 3-35)
• โซน 4 (ทิศใต้): ขึ้นต้นด้วย 4- (เช่น 4-1)

เป้าหมายของระบบใหม่นี้คือการสร้างโครงข่ายเส้นทางที่มีเหตุผลทางภูมิศาสตร์มากขึ้น เข้าใจง่ายสำหรับผู้ใช้บริการรายใหม่ และรองรับการขยายตัวของเมืองในอนาคต อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนแปลงนี้ได้สร้างความสับสนอย่างมากให้กับผู้โดยสารเดิมที่คุ้นเคยกับหมายเลขสายเก่ามานาน เกิดเสียงวิพากษ์วิจารณ์ถึงความซับซ้อน การจำยาก และปัญหาเลขสายใหม่ที่อาจไปซ้ำกับเลขสายเดิมในบางกรณี เพื่อบรรเทาผลกระทบ ในช่วงเปลี่ยนผ่านจึงมีการกำหนดให้ติดป้ายแสดงทั้งหมายเลขสายเก่าและสายใหม่ควบคู่กันไปก่อน การปฏิรูปนี้ไม่ใช่ครั้งแรกที่มีความพยายามเปลี่ยนแปลงเลขสาย แต่ถือเป็นครั้งที่มีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างมากที่สุดและเปิดให้มีการรับฟังความคิดเห็นจากผู้ใช้บริการมากขึ้น

วิวัฒนาการของระบบตั๋วโดยสาร

ระบบการจัดเก็บค่าโดยสารก็มีการเปลี่ยนแปลงไปตามยุคสมัยเช่นกัน

• ยุคกระบอกตั๋วและกระเป๋ารถเมล์: ระบบดั้งเดิมที่อยู่คู่รถเมล์ไทยมานานคือการมี พนักงานเก็บค่าโดยสาร หรือที่เรียกกันติดปากว่า “กระเป๋ารถเมล์” ประจำอยู่บนรถ พนักงานเหล่านี้จะเดินเก็บค่าโดยสารจากผู้โดยสารโดยตรง และฉีกตั๋วโดยสารจาก กระบอกตั๋วโลหะ ที่พกติดตัว ตั๋วโดยสารกระดาษใบเล็กๆ เหล่านี้จะมีราคาและสีแตกต่างกันไปตามประเภทรถ (ธรรมดา/ปรับอากาศ) หรือระยะทาง คำว่า “กระเป๋า” นั้น สันนิษฐานว่ามาจากในอดีตที่พนักงานเก็บค่าโดยสารเคยใช้กระเป๋าหนังใบใหญ่สะพายไหล่สำหรับใส่เงิน ก่อนจะเปลี่ยนมาใช้กระบอกตั๋ว บทบาทของกระเป๋ารถเมล์ไม่ได้มีแค่เก็บเงิน แต่ยังรวมถึงการให้ข้อมูลเส้นทาง ดูแลความเรียบร้อย และช่วยเหลือผู้โดยสาร ทักษะการฉีกตั๋วอย่างรวดเร็วและแม่นยำถือเป็นภาพจำอย่างหนึ่งของอาชีพนี้
• สู่ระบบอิเล็กทรอนิกส์: ด้วยความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี และความต้องการลดต้นทุนและเพิ่มประสิทธิภาพในการจัดเก็บข้อมูล ขสมก. และผู้ประกอบการเอกชนจึงได้ทยอยนำระบบจัดเก็บค่าโดยสารแบบอิเล็กทรอนิกส์เข้ามาใช้ เริ่มตั้งแต่การทดลองใช้เครื่องหยอดเหรียญบนรถเมล์ฟ้า-ขาว จนมาถึงการใช้ บัตรโดยสารอิเล็กทรอนิกส์ (e-Ticket) หรือ บัตรสมาร์ทการ์ด เช่น บัตรแรบบิท (เดิมใช้กับ BTS) บัตรแมงมุม (บัตรโดยสารร่วม) บัตรของ ขสมก. เอง (ทั้งแบบรายเที่ยว รายเดือน/สัปดาห์) และบัตร HOP Card ของไทยสมายล์บัส รวมถึงการรองรับการชำระเงินแบบ Contactless ผ่านบัตรเครดิต/เดบิต หรือแอปพลิเคชันบนมือถือ การเปลี่ยนแปลงนี้ส่งผลให้บทบาทของพนักงานเก็บค่าโดยสารลดน้อยลง และมีการทยอยปรับเปลี่ยนพนักงานไปทำหน้าที่อื่น หรือเข้าโครงการเกษียณอายุก่อนกำหนด ทำให้ภาพของกระเป๋ารถเมล์พร้อมกระบอกตั๋วค่อยๆ เลือนหายไปจากระบบรถเมล์สมัยใหม่ แม้จะยังคงมีอยู่บ้างในรถบางประเภทหรือในช่วงเปลี่ยนผ่านก็ตาม
• ตั๋วฟรีและข้อมูล: ในช่วงที่มีนโยบายรถเมล์ฟรี (ซึ่งรัฐบาลเป็นผู้จ่ายค่าโดยสารแทนประชาชน) ยังคงมีความจำเป็นต้องมีการออกตั๋วโดยสาร (แม้จะไม่เก็บเงิน) เพื่อใช้ในการนับจำนวนผู้โดยสารและเก็บข้อมูลสำหรับการเบิกจ่ายงบประมาณชดเชยจากรัฐบาล

การเปลี่ยนแปลงทั้งในด้านตัวรถ เครือข่าย และระบบตั๋วนี้ สะท้อนให้เห็นถึงความพยายามในการปรับปรุงระบบรถโดยสารประจำทางให้ทันสมัยและตอบโจทย์ความต้องการมากขึ้น แต่ก็ยังคงเผชิญกับความท้าทายทั้งในด้านการลงทุน การยอมรับของผู้ใช้ และการบริหารจัดการการเปลี่ยนแปลง

กงล้อแห่งการเปลี่ยนแปลง ผลกระทบทางสังคม เศรษฐกิจ และวัฒนธรรม

การเติบโตของเมืองและการเชื่อมต่อ

ระบบรถโดยสารประจำทางมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในการกำหนดรูปแบบการเติบโตของเมืองในประเทศไทย การขยายเส้นทางรถเมล์ทั้งในกรุงเทพฯ และการพัฒนารถทัวร์เชื่อมจังหวัดต่างๆ ได้เปิดพื้นที่ใหม่ๆ ให้กับการตั้งถิ่นฐานและการพัฒนาเศรษฐกิจ รถเมล์และรถทัวร์ช่วยให้ผู้คนสามารถเดินทางจากที่พักอาศัยในเขตชานเมืองหรือต่างจังหวัดเข้ามาทำงาน เรียนหนังสือ หรือเข้าถึงตลาดและบริการต่างๆ ในตัวเมืองได้สะดวกขึ้น ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญที่เอื้อต่อการขยายตัวของเมือง (Urban Sprawl) และการพัฒนาพื้นที่รอบนอก อย่างไรก็ตาม การขยายตัวที่พึ่งพิงรถโดยสารเป็นหลัก หากขาดการวางแผนการใช้ที่ดินที่ดีและการเชื่อมต่อกับระบบขนส่งอื่นที่มีประสิทธิภาพ ก็อาจนำไปสู่ปัญหาการจราจรติดขัดและความไร้ประสิทธิภาพในการใช้พลังงานได้ ปัจจุบัน ภาครัฐมีเป้าหมายที่จะเพิ่มสัดส่วนการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ และปริมณฑลให้มากขึ้น เพื่อลดปัญหาเหล่านี้

ชีวิตประจำวันและการเข้าถึงโอกาส

สำหรับคนไทยจำนวนมาก โดยเฉพาะนักเรียน นักศึกษา คนทำงาน ผู้มีรายได้น้อย และผู้ที่ไม่มีรถยนต์ส่วนตัว รถเมล์และรถประจำทางถือเป็นเส้นเลือดหลักในการเดินทางในชีวิตประจำวัน เป็นพาหนะที่ช่วยให้พวกเขาสามารถเข้าถึงโอกาสทางการศึกษา การทำงาน และบริการสาธารณะที่จำเป็นต่างๆ ได้ในราคาที่พอจ่ายได้ ความพร้อมใช้งานและความครอบคลุมของระบบรถโดยสารจึงมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อความเท่าเทียมทางสังคมและการพัฒนาคุณภาพชีวิต หากระบบรถโดยสารขาดประสิทธิภาพ มีรถน้อย รอนาน ไม่ปลอดภัย หรือมีเส้นทางไม่ครอบคลุม ก็จะส่งผลกระทบโดยตรงต่อการดำเนินชีวิตและสร้างภาระค่าใช้จ่ายให้กับประชาชน โดยเฉพาะกลุ่มเปราะบางที่ไม่มีทางเลือกอื่นในการเดินทาง ปัญหาเหล่านี้พบเห็นได้ทั่วไป ทั้งในกรุงเทพฯ และรุนแรงกว่าในพื้นที่ต่างจังหวัดหลายแห่ง

เครื่องยนต์ทางเศรษฐกิจและภาระทางการคลัง

ในด้านเศรษฐกิจ ระบบรถโดยสารประจำทางทำหน้าที่เป็นกลไกสนับสนุนกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่สำคัญ โดยการขนส่งแรงงานเข้าสู่แหล่งงาน การอำนวยความสะดวกให้ผู้บริโภคเข้าถึงตลาดและบริการ และการสนับสนุนภาคการท่องเที่ยวผ่านรถทัวร์ นอกจากนี้ อุตสาหกรรมรถโดยสารยังสร้างงานจำนวนมาก ทั้งพนักงานขับรถ พนักงานเก็บค่าโดยสาร (ในอดีต) ช่างซ่อมบำรุง และพนักงานสนับสนุนอื่นๆ อย่างไรก็ตาม ความไร้ประสิทธิภาพของระบบขนส่งมวลชน โดยเฉพาะในกรุงเทพฯ ที่ซึ่งการจราจรติดขัดเป็นปัญหาเรื้อรัง ก็ส่งผลกระทบทางลบต่อเศรษฐกิจเช่นกัน มีการประเมินว่า ปัญหารถติดในกรุงเทพฯ สร้างความสูญเสียทางเศรษฐกิจคิดเป็นมูลค่าหลายหมื่นล้านบาทต่อปี ซึ่งส่วนหนึ่งเกิดจากการที่ระบบรถเมล์ยังไม่สามารถดึงดูดให้คนหันมาใช้บริการแทนรถยนต์ส่วนตัวได้อย่างมีประสิทธิภาพเพียงพอ

ขณะเดียวกัน การดำเนินงานของ ขสมก. ซึ่งมักให้บริการในอัตราค่าโดยสารที่ต่ำกว่าต้นทุนเพื่อช่วยเหลือประชาชน ก็ประสบปัญหาขาดทุนสะสมมาอย่างต่อเนื่อง ปัจจุบันมีหนี้สินรวมกว่า 130,000 ล้านบาท ภาระหนี้สินนี้กลายเป็นภาระต่องบประมาณแผ่นดิน และเป็นข้อจำกัดสำคัญในการลงทุนพัฒนายกระดับบริการและจัดซื้อรถใหม่ ความท้าทายนี้สะท้อนถึงความตึงเครียดระหว่างเป้าหมายการให้บริการสาธารณะในราคาที่เข้าถึงได้ กับความจำเป็นในการรักษาความยั่งยืนทางการเงินขององค์กร

พื้นที่ทางวัฒนธรรม

นอกเหนือจากบทบาททางเศรษฐกิจและสังคมแล้ว รถเมล์ยังเป็นเสมือน “พื้นที่ทางวัฒนธรรม” เคลื่อนที่ ที่ซึ่งผู้คนจากหลากหลายพื้นเพและสถานะทางสังคมได้มาพบปะและใช้เวลาร่วมกันในแต่ละวัน เป็นภาพสะท้อนชีวิตเมืองที่เต็มไปด้วยความหลากหลาย ความเร่งรีบ และปฏิสัมพันธ์ของผู้คน เรื่องราวและประสบการณ์บนรถเมล์ ทั้งความสะดวกสบาย ความยากลำบาก หรือเหตุการณ์เฉพาะหน้าต่างๆ ได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของความทรงจำร่วมและถูกนำไปบอกเล่าผ่านสื่อต่างๆ ทั้งภาพยนตร์ วรรณกรรม หรือบทเพลง สะท้อนให้เห็นถึงความผูกพันและบทบาทของรถเมล์ในวิถีชีวิตและวัฒนธรรมของคนไทย โดยเฉพาะคนกรุงเทพฯ มาอย่างยาวนาน ภาพของกระเป๋ารถเมล์กับกระบอกตั๋ว หรือภาพการโหนรถเมล์ในชั่วโมงเร่งด่วน ล้วนเป็นส่วนหนึ่งของภาพจำทางวัฒนธรรมที่กำลังค่อยๆ เปลี่ยนแปลงไปตามยุคสมัย

บทสรุปการเดินทางที่ไม่สิ้นสุด

การเดินทางของระบบขนส่งมวลชนทางถนนในประเทศไทยตลอดระยะเวลากว่าศตวรรษ เป็นภาพสะท้อนของการเปลี่ยนแปลงทางสังคม เศรษฐกิจ และเทคโนโลยีของประเทศ จากจุดเริ่มต้นที่เรียบง่ายด้วยรถเทียมม้าในสมัยรัชกาลที่ 5 สู่ยุคบุกเบิกของผู้ประกอบการหัวคิดก้าวหน้าอย่างนายเลิศ การเฟื่องฟูและการแข่งขันอันดุเดือดของบริษัทเอกชนหลากสีสันในกรุงเทพฯ การเข้ามาจัดระเบียบและสร้างเครือข่ายทั่วประเทศของ บขส. และการรวมศูนย์อำนาจภายใต้ ขสมก. เพื่อแก้ไขวิกฤตการณ์ในเมืองหลวง ทั้งหมดนี้ล้วนเป็นหมุดหมายสำคัญในประวัติศาสตร์

วิวัฒนาการของตัวรถ จากรถยนต์ฟอร์ด ‘อ้ายโกร่ง’ สู่รถบรรทุกดัดแปลงหลังสงคราม รถเมล์ครีม-แดงอันเป็นเอกลักษณ์ รถปรับอากาศรุ่นต่างๆ จนถึงรถโดยสารพลังงานไฟฟ้าในปัจจุบัน แสดงให้เห็นถึงความพยายามในการปรับตัวให้ทันกับยุคสมัยและความต้องการของผู้โดยสาร แม้จะเผชิญกับข้อจำกัดด้านงบประมาณและการลงทุนอยู่เสมอ เช่นเดียวกับระบบเส้นทางและตั๋วโดยสาร ที่มีการปฏิรูปและนำเทคโนโลยีใหม่ๆ เข้ามาใช้อย่างต่อเนื่อง เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและความสะดวกสบาย

แม้จะมีความท้าทายและปัญหามากมายเกิดขึ้นตลอดเส้นทาง ทั้งปัญหาการขาดทุนสะสมของรัฐวิสาหกิจอย่าง ขสมก. คุณภาพบริการที่ยังต้องปรับปรุง ความน่าเชื่อถือของตารางเวลา การเชื่อมต่อกับระบบขนส่งอื่นที่ยังไม่ราบรื่นนัก ผลกระทบและความสับสนจากการปฏิรูปเส้นทางและระบบหมายเลขสาย และที่สำคัญคือความเหลื่อมล้ำในการเข้าถึงบริการขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพระหว่างกรุงเทพฯ กับพื้นที่ต่างจังหวัด แต่ปฏิเสธไม่ได้ว่า รถเมล์และรถประจำทางยังคงเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญยิ่งต่อชีวิตประจำวันของคนไทยหลายล้านคน เป็นทางเลือกในการเดินทางที่ขาดไม่ได้สำหรับผู้คนจำนวนมาก โดยเฉพาะกลุ่มผู้มีรายได้น้อย

ประวัติศาสตร์ของรถเมล์ไทยยังแสดงให้เห็นถึงวงจรของการสลับบทบาทระหว่างภาคเอกชนและภาครัฐในการให้บริการ จากยุคเอกชนนำ สู่ยุครัฐควบคุม และในปัจจุบันที่เริ่มเห็นการกลับมามีบทบาทของผู้ประกอบการเอกชนรายใหญ่ในระบบสัมปทานใหม่ ควบคู่ไปกับการดำเนินงานของ ขสมก. การบริหารจัดการความสัมพันธ์ระหว่างผู้ให้บริการภาครัฐและเอกชน การกำกับดูแลให้เกิดการแข่งขันที่เป็นธรรม ควบคู่ไปกับการรักษาบริการขั้นพื้นฐานเพื่อประโยชน์สาธารณะ จึงเป็นความท้าทายสำคัญในอนาคต

มองไปข้างหน้า การเดินทางของรถเมล์และรถประจำทางไทยยังคงดำเนินต่อไป เทคโนโลยีใหม่ๆ เช่น รถยนต์ไฟฟ้า ระบบตั๋วร่วม และแอปพลิเคชันติดตามรถแบบเรียลไทม์ กำลังเข้ามามีบทบาทมากขึ้น แต่หัวใจสำคัญยังคงอยู่ที่การวางแผน การลงทุน และการบริหารจัดการที่มีประสิทธิภาพ เพื่อให้ระบบขนส่งมวลชนทางถนนสามารถตอบสนองความต้องการของสังคมที่เปลี่ยนแปลงไปได้อย่างแท้จริง ลดความเหลื่อมล้ำ และเป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนาประเทศอย่างยั่งยืน การเดินทางอันยาวนานของรถเมล์ไทยจึงยังไม่ใช่จุดสิ้นสุด แต่เป็นเพียงบทหนึ่งของการเดินทางที่ไม่สิ้นสุด เพื่อมุ่งหน้าสู่ระบบขนส่งมวลชนที่ดีขึ้นสำหรับทุกคน